Récits de voyages

WE à Blois

Piper PA 28 Cadet

Piper PA 28 Cadet

La météo annoncée pour le weekend étant clémente, nous décidons de nous rendre à Blois en avion. Nous avons une fête de famille et devons faire l’A/R dans le WE. (2h50 de temps de vol estimées contre 8 heures de voiture…)
La difficulté majeure de ce vol provient du fait que nous aurons nos deux enfants, de 10 mois et 4 ans ( respectivement Mathis et Inès). J’ai déjà emmené Inès en avion, mais c’est la première fois que j’emmène Mathis.
Je ne raconterai que la branche aller, car étant la plus intéressante.

1) Installation à bord

En voiture, Mathis voyage dans une coque, clipsée sur un support. Le support est fixée à la voiture (ou à l’avion dans notre cas) par la ceinture, la coque clipsée au support, et la ceinture entoure la coque en cas de choc frontal, le tout dos à la route.
Installation à bordInstallation à bord

Installation à bord

Dans le Piper, j’avais idée d’installer Inès sur le siège avant, et Mathis et ma femme sur la banquette arrière, afin qu’elle puisse avoir l’œil sur lui pendant le vol (en prenant soin d’établir un bilan de centrage). Malheureusement, Inès a pris peur en voyant les doubles commandes, et voulait voyager derrière.
Plan B, j’installerai Mathis dans sa coque sur le siège avant, c’était sans compter que le plein débattement à cabrer n’était pas assuré, le volant venant taper le siège en cabrant à fond (comme lors de l’arrondi). Tant pis, les 2 enfants seront derrière, Mathis nous tournera le dos.

2) Navigation

La route Gap-Blois

La route Gap-Blois

La navigation pour Blois est assez simple, je tire donc une ligne droite du point Sierra de Gap, à Blois, 280 Nm. Je ne manque pas de faire une route avec variante « VOR » points tournants, j’en ai pas mal sur ma route (Roanne, Thiers, Moulins, Avord, … )
La seule grosse zone militaire sera Avord à coté de Bourges, je verrai avec les SIV si des zones seront actives à l’heure de notre passage.
La grosse attention du jour vient de la nuit aéronautique. En effet, à l’heure prévue de mon décollage (17h30 locale), le soleil se couche à 20h27 à Blois, + 30 mn règlementaires, soit le coucher du soleil à notre heure estimée d’arrivée. Le cap étant orienté Nord Est, j’aurai le soleil rasant 3/4 face à face quasi tout le voyage. J’aurai à charge de bien suivre mes heures estimées, en cas de vent de face nous ralentissant, ou tout autre fait de vol nous amenant à prendre du retard.
Pas de souci pour le vol, plein d’aérodromes de déroutement sont sur notre route en cas d’arrivée trop tardive par rapport à la nuit aéro (Vierzon, Bourges, Romorantin, …) Il s’agit plus d’un souci logistique, avec les petits à bord et sans voiture sur un terrain de déroutement. Parenthèse à propos des déroutements météo, mécanique ou autre, la FFA peut rembourser les frais de taxi / train / hôtel en cas de déroutement inopiné. C’est bien de le savoir, si ça peut éviter un nouveau cas du regretté Renaud Ecalle bis… (voir rapport BEA à ce lien : http://www.bea.aero/docspa/2010/f-bz101003/pdf/f-bz101003.pdf)

3) Bilan carburant

À 100 nœuds, avec une consommation retenue de 32 L/heure, j’aurai besoin d’environ 96 L + 10% réserve, + 15 mn de vol au posé, soit 114 L. N’étant pas très lourds pour ce voyage (merci les enfants !) je partirai avec les pleins, soit 182 L pour le PA28.

4) Bilan masse et centrage

Masse à vide avion : 667 Kg
Poids passagers : 170 Kg
Poids carburant : 182 Litres, soit 130 Kg
Bagages : 20 Kg (maxi admissible dans la soute : 23 Kg)
Soit un total de 990 Kg, pour 1055 maxi.

Diagramme de centrage pour ce vol

Diagramme de centrage pour ce vol

Centrage : Étant donné les différentes configurations possibles (Mathis avec moi devant, ou les 2 enfants derrière) il est nécessaire de contrôler que les 2 configurations rentrent dans l’enveloppe de centrage. En effet, la configuration avec Mathis devant peut donner un centrage arrière ce qui rendrait la machine instable.
Grâce au diagramme de centrage du manuel de vol (section 6 page 13) toutes les configurations sont compatibles avec notre vol, même à ZFW (Zero Fuel Weight, masse et centrage avec réservoirs vides)

5) Météo

Alors la on a été gâtés, RAS d’un bout à l’autre ! Seulement quelques « Towering Cumulus » isolés (on les verra de loin !) et averses sur les montagnes, et une bonne visi. La lecture des METAR et TAF sur la route sont également bons, avec une majorité de « CAVOK, NSC et FEW ». Idem pour le vent, c’est calme à tous les étages !

TEMSI à l'heure du décollage

TEMSI à l’heure du décollage

METAR / TAF des aérodromes en route

METAR / TAF des aérodromes en route

6) NOTAM, ZIT, …

Une consultation du site OLIVIA pour s’assurer de l’absence de NOTAMS important, seule une ZIT est présente vers Roanne en raison du meeting se tenant le lendemain, elle est active dès le vendredi matin 8h, et pour tout le WE.

7) GPS

L'installation téléphone / GPS

L’installation téléphone / GPS

Le PA 28 n’est malheureusement pas équipé de GPS. Même si la navigation doit se faire en théorie sur les fondamentaux (VOR, cap et montre), l’apport du GPS est toutefois une aide à la navigation non négligeable ! J’ai simplement utilisé AIRNAVPRO, que j’ai installé sur mon téléphone (qui une antenne GPS intégrée). Je ventouse le téléphone au pare-brise (en s’assurant qu’il n’interfère pas à la vision et avec les commandes de vol) et le branche sur une batterie afin de le maintenir chargé (l’utilisation de l’écran en continu + réception GPS étant énergivore !) Ce logiciel apporte les mêmes fonctions qu’un GPS Garmin portable, voire plus, car on peut avoir fréquence des zones traversées, dimensions et axes des pistes des terrains, et plein d’autres infos. Le tout sur un fond de carte OACI se déplaçant en même temps que l’avion.

8) Enfin le vol !

Une fois tout le monde à bord, attaché, nous décollons à 17h37, pour un vol estimé de 2h50. On devrait arriver avant la nuit aéronautique, à 20h57. Pour ne pas brusquer les oreilles de Mathis, je grimpe doucement au niveau 65, mixture, en surveillant régulièrement qu’il ne pleure pas. Nous longeons le Vercors et arrivons rapidement en vallée du Rhône où le relief s’aplatit d’un coup. Nous nous dirigeons vers les monts du Lyonnais, passons verticale mont Pilat, point culminant du massif du même nom. La radio est simple, je bascule de SIV en SIV qui m’informent des rares autres trafics. Passé verticale Saint-Étienne, le SIV Clermont m’informe d’une grosse activité montgolfière du coté de Vichy, et que je peux soit monter, soit contourner par l’Est ou l’ouest, à ma convenance. Monter, impossible, je suis déjà bien proche de la base des nuages présents sur les monts du Forez (pour ne pas dire à la base), je me déroute donc de 40° vers la gauche vers le VOR de Thiers. Une fois ce contour effectué, je reprends ma route vers Blois, le SIV de Limoges m’informant qu’aucune zone d’Avord n’est active.
Arrivé travers Montluçon, j’ai le soleil quasi de face et rasant, et des nuages au loin vers l’Ouest ont plongé dans l’obscurité le sol, si bien qu’il est quasi impossible de le voir. Je descends donc doucement vers 2000 pieds, toujours en protégeant les oreilles de Mathis. Je prends donc un vario de -200 Ft / mn, tout en surveillant ses réactions. En passant dans l’ombre des nuages lointains, je me retrouve en vue du sol mais le contraste avec le soleil de face est saisissant, et il me reste 30 mn de vol (il est 20h05). Petit bilan rapide de la situation, je suis à 10 minutes de Romorantin, il n’y a pas de vent (comparaison entre badin et GPS), pas de dérive, je continue donc ma route sur Blois.
Approchant ville de Blois, les voitures roulent avec les phares, et les lampadaires sont allumés. Le terrain se situe au nord Ouest de la ville, à 10 Nm. La piste est orientée au cap 300, je fais donc une très longue finale vers la 30 (que je ne distingue pas, car non éclairée). Ce sont plutôt les voitures de la route de Vendôme (une longue ligne droite parallèle à la piste) qui me donnent l’axe de piste. Enfin en courte, j’aperçois les peignes, et me pose sans encombre à 20h34. Coupure moteur et rangement de l’avion dans un hangar, gentiment proposé par l’Aéro Club Blois-Vendôme, merci beaucoup à eux !

9) Conclusion

Un vol très intéressant, à plusieurs niveaux :

  • Facteurs humains : famille à bord (j’ai tout de même attendu mes 100 h solo pour les emmener) et « destinationnite »
  • Technique : gestion du temps de vol à cause de la nuit, même si l’on arrive bien avant l’heure de la nuit aéronautique, on peut être confronté à une forte obscurité, de plus sur un terrain inconnu
  • Préparation du vol : 280 Nm, traversées des zones de Lyon St Ex, Saint-Étienne, Clermont, Bourges, autant avoir ses fréquences à l’avance
  • Déroulement du vol : déroutement inopiné à cause de zones non signalés sur le site du SIA, mais indiqués par le SIV

Adrien Decaux

Vol vers Sarlat du dimanche 4 mai 2014

En ce WE ensoleillé de mai, Xavier me propose de l’accompagner pour un vol à destination de Sarlat-Domme (LFDS) en compagnie de Jean-Michel.

Rendez-vous est pris au hangar à 8h30 pour point météo et départ.

La météo sera belle sur tout le trajet, seuls quelques nuages assez bas seront présents à l’aller entre la Lozère et le Cantal. Un Mistral encore bien soutenu est attendu en vallée du Rhône, tendant à diminuer au fur et à mesure de la journée. Un avis de turbulences a été édité en vallée du Rhône, entre le sol et le niveau 60. Nous serons au 85, à priori pas de souci pour nous.

La route choisie est simple, car nous disposons de deux VOR (Montélimar et Mende). Le trajet fera 210 nautiques, pour un temps de vol d’un peu plus de deux heures avec une vitesse de 100 noeuds.

Route Gap-Sarlat

Route Gap-Sarlat

Après consultation des NOTAMS, (rien de bien affolant pour notre vol, un peu de paras sur Aubenas) et un devis de masse et centrage, nous sortons l’avion. (à 3 adultes dedans avec les pleins, nous sommes proches de la masse maximale)

Pour la branche aller, Jean Michel sera devant avec Xavier, je serai devant pour le retour.

Beau ciel bleu au départ ! - Bien installé à l’arrière, j’en profite pour me familiariser à Air Nav Pro

Beau ciel bleu au départ ! – Bien installé à l’arrière, j’en profite pour me familiariser à Air Nav Pro

 

10h10, décollage, direction le point Sierra de Gap et cap au 280 pour nous faire « tirer » par le VOR de Montélimar.

Prise de contact avec le SIV de Marseille qui nous informe qu’aucune zone militaire n’est active, ça sera d’autant plus simple ! Nous passons verticale terrain de Montélimar, et ne subissons le Mistral que par une dérive assez prononcée, sans grosse turbulence. Par contre, quelques « dégueulantes » nous font perdre de temps à autre de l’altitude (jusqu’à 500 pieds tout de même !)

Nous laissons l’arc Alpin sur notre droite, cap à l’Ouest ! - Arrivée dans la vallée du Rhône

Nous laissons l’arc Alpin sur notre droite, cap à l’Ouest ! – Arrivée dans la vallée du Rhône

Nous passons le Rhône et le VOR de Montélimar pour nous diriger vers les hauts plateaux de la Lozère et le VOR de Mende. Nous quittons Marseille Info pour contacter Montpellier Info qui nous informe également qu’aucune zone militaire n’est active, le ciel est à nous !

A ce moment-là, notre attention est attirée par l’allumage d’un voyant ambre au tableau d’alarme « VAC ». Coup d’oeil à l’indicateur de dépression, effectivement celui-ci est à 0… C’est-à-dire que tous les instruments fonctionnant à dépression sont HS. Notre Piper n’ayant pas une avionique Airbus, il nous manque à présent l’horizon et le conservateur de cap. Après un rapide point de la situation, nous décidons de continuer le vol, le ciel étant bien dégagé pour la journée, nous naviguerons à la boussole, sans conservateur de cap. (de plus, nous avons 1 smartphone et une tablette équipé d’Air Nav Pro, et Xavier a son GPS portable, il ne peut pas nous arriver grand-chose !) VOR, radio, transpondeur et surtout moteur ne sont pas concernés par le circuit de dépression, pas de problème pour nous.

La section 3 du manuel de vol (procédures d’urgence) ne traite pas de la panne d’alimentation dépression.

Comme prévu, quelques nuages bas sont présents entre Lozère et Cantal - Le paysage change : plateau Lozérien

Comme prévu, quelques nuages bas sont présents entre Lozère et Cantal – Le paysage change : plateau Lozérien

Poussé maintenant par le VOR de Mende (position FROM, sur le radial 280) notre voyage se passe bien, nous sommes en avance par rapport à l’horaire prévu (le vent aidant bien) Après contact avec le SIV Rodez, il est temps d’attaquer la descente vers Sarlat. Nous passons à proximité de lieux touristiques magnifiques, Rocamadour, vallée de la Dordogne, …

Rocamadour - Vallée de la Dordogne et le village de Domme

Rocamadour – Vallée de la Dordogne et le village de Domme

Le terrain de Sarlat-Domme est visible d’assez loin, car un champ d’antennes type parabole est collé à l’aérodrome. La piste est sur un plateau, nous nous établissons en longue finale 28.

Carte VAC de Domme

Carte VAC de Domme

Atterrissage sans encombre après 1h58 de vol. Nous nous rendons vers les locaux de l’aéroclub, et un petit groupe se prépare pour un apéro…

Un mécano du club présent sur place vient volontiers jeter un oeil à notre problème de gyro, pour lui pas de doute c’est l’entrainement de la pompe à vide qui a lâché ! N’en ayant pas en stock, nous ferons la branche retour toujours sans horizon ni conservateur de cap (vu la météo, aucun problème !)

L’aérodrome n’ayant plus de resto, l’un des membres nous propose gentiment de nous emmener au village voisin de Domme pour manger. Pas de doute, au vu de l’architecture nous avons bien changé de région !

Village de Domme (classé « l’un des plus beaux villages de France »)

Village de Domme (classé « l’un des plus beaux villages de France »)

Xavier ayant rendez-vous en début d’après-midi, nous optons pour un repas rapide, sandwich suivi tout de même d’une tartelette aux noix, typique du Périgord. Nous mangerons sur l’aérodrome.

La plateforme de Sarlat est très sympa, et dégage un air de « terrain d’aviation », les hangars sont ouverts aux badauds, pas de barrière ou autre filtre, il doit y faire bon vivre.

Il est temps maintenant de repartir, nous remettons 62 litres de 100 LL dans notre Piper, et je m’installe devant avec Xavier, tandis que Jean-Michel sera derrière.

Le retour se fera sans encombre, au niveau 75 d’un bout à l’autre, un vent ¾ face nous ralentit et nous mettons 2h30 pour rentrer (même route qu’à l’aller). Poser Tallard piste 03, car le vent de Nord est bien établi.

En conclusion, un dimanche aéronautique bien sympa, instructif pour la navigation et enrichissant par la sympathie des personnes rencontrées sur place.

À refaire sans modération !

Adrien Decaux

Un cessna 172 en Afrique

Quelques images du périple africain de Bernhard !

approche arc-en-ciel couchant sous-la-pluie
… bien d’autres belles images sur son blog : Flying Namibia